Kanał

Pojezierze Iławskie / Turystyka / Kanał Ostródzko-Elbląski

Kanał Ostródzko-Elbląski

. . . to musisz zobaczyć, tu po prostu warto być !

Kanał Ostródzko-Elbląski

Kanał Ostródzko-Elbląski

Już od XV wieku rodzi się koncepcja budowy szlaków komunikacyjnych, pozwalających na szybki i tani transport towarów przez tereny Powiśla i Pojezierza Iławskiego. Już wcześniej, w naturalny sposób, wykorzystywano wody okolicznych jezior oraz rzek : Pasłęki, Drwęcy, Wisły i Nogatu. Niestety niekorzystny układ dróg wodnych, powodował ogromne wydłużenie tras żeglugowych. Pod koniec XVII wieku, gdy zaczynają się tu rozwijać manufaktury, rozwiązanie problemu transportu staje się zadaniem pierwszorzędnym. Jednak dopiero w 1825 roku, pod naciskiem właścicieli ziemskich, Pruski Parlament Krajowy uchwalił decyzję o budowie kanału w Oberlandzie.

Kanał Ostródzko-Elbląski  to w zasadzie zespół trzech kanałów :

Budowa kanału rusza najpierw na Kanale Elbląskim , ale aż do 1836 roku nie udaje się zrobić nic poza wskazywaniem kolejnych trudności. Pracami kieruje młody wizjoner, inżynier Georg Jakob Steenke ***, który zaproponował najkrótszą drogą z jeziora Drwęckiego do portu w Elblągu. Miał on już zresztą doświadczenie w tego typu przedsięwzięciach, bowiem w wieku 32 lat wybudował Kanał Sekenburski (dzisiaj Primorskij Kanał) w dolnym dorzeczu Niemna, łączący rzekę Gilgę z Pregołą). Najkrótsza trasa nie rozwiązała jednak największego problemu technicznego… czyli 100 metrowej różnicy poziomów, którą kanał powinien pokonywać! Kolejne lata mijają nad próbami rozwiązania problemu różnicy poziomów. Steenke wiele podróżuje. W Bawarii, Belgii i przede wszystkim w Holandii, później w Stanach Zjednoczonych ( Kanał Morris ) i w Kanadzie ( Kanał Shubenacadie ) studiuje zagadnienia konstrukcji hydrotechnicznych. Tam też zetknął się po raz pierwszy z techniką przewozu łodzi przez poldery na kołowych wózkach. Szczegółowo poznaje konstrukcje śluz i koncepcję stopni wodnych. Pod koniec 1844 roku, po powrocie do kraju, rozpoczęto wreszcie roboty ziemne. 

W przyszłości, podobne rozwiązania do amerykańskich i kanadyjskich zastosowali japońscy inżynierowie budując i projektując Kanał Jeziora Biwa.

*** Najpoważniejsza nieścisłość pojawiająca się w różnych opracowaniach to narodowość projektanta i budowniczego Kanału. Nie był on Holendrem lecz Niemcem.  Narodowość niemiecka była jednak dla Tadeusza Jelskiego, I sekretarza KW PZPR w Olsztynie, niepoprawna politycznie. Granice absurdu w zatajaniu prawdy posunięto tak daleko, że w 1986 r. gdy postawiono w Buczyńcu ( najwyżej położona pochylnia ) obelisk budowniczego, umieszczono na nim obok napisów polskich również holenderskie.

Kanał Dobrzycki

Należy jednak w tym miejscu wspomnieć o mało znanym, najstarszym kanale żeglownym w Europie !. Kanał Dobrzycki, bo o nim mowa, łączy Zalewo nad  jeziorem Ewingi z jez. Jeziorak a dalej z Iławą. Chociaż został zbudowany dużo wcześniej ( 1331 – 1334 r. ) niż  zespół kanałów inż. Steenke stanowi jego naturalne uzupełnienie. Na mapie miast, które łączy bezpośrednio zespół kanałów i jezior, oprócz Iławy, Ostródy, Elbląga należy dodać Zalewo. Obrazuje to najlepiej Schemat Dróg Wodnych na końcu artykułu.

Jakie względy zadecydowały o tej bezprecedensowej inwestycji w pierwszej połowie XIV wieku, w kraju dopiero co kolonizowanym, zrealizowanej przez niedawno przybyłych osiedleńców z dalekiej Turyngii? Jak przebiegała budowa tego kanału przy ówczesnym stanie techniki i narzędzi pracy? Z czym musieli zmierzyć się inwestorzy przy budowie tego kanału? Zapewne niedługo potem, jak nowi osadnicy zamieszkali tereny w osadzie nazwanej przez nich Saalfeld (Zalewo), zaświtała w ich umysłach myśl wykorzystania walorów nowej ojczyzny, gęstej sieci jezior i rzek, z zamiarem stworzenia dogodnych warunków dla transportu naturalnych bogactw tych okolic na dalsze rynki, ale też na potrzeby powstającego własnego ośrodka miejskiego.

Wizja otwarcia okna wodnego na świat, stała się konieczna wręcz do urzeczywistnienia także z uwagi na potrzeby związane z budową miasta. Najbliższe okolice powstającej osady, od dawna eksploatowane przez Prusów rolniczo, nie były zasobne w lasy, skąd można byłoby czerpać drewno, które na liście materiałów budowlanych zajmowało czołowe miejsce. Wtedy domy wznoszono z drewna lub drewna i gliny, najczęściej w konstrukcji szkieletowej. Materiału tego używano też do konstrukcji stabilizujących grunt pod fundamentami, do budowy rusztowań i konstrukcji pomocniczych. Dlatego też duże ilości drewna stały się wręcz niezbędne do wybudowania murowanego kościoła w Zalewie. Krzyżacy zaplanowali tutaj budowę majestatycznej budowli sakralnej, mającej też cechy obronne. Również na potrzeby miejscowej cegielni, która dostarczałaby budulec, potrzebne były spore ilości drewna. Oprócz surowca drzewnego, na budowę fundamentów kościoła i murów miejskich trzeba było również dowieźć z dalszych okolic znaczne ilości kamieni, które nie występują w najbliższych okolicach miasta6. A najtańszym i bardzo dogodnym sposobem dowiezienia tych materiałów z nie tak dalekich okolic na południe od Zalewa, z puszczy nad Jeziorakiem, był transport wodny.

Połączenia jezior Ewingi i Jezioraka przy szacowanym wtedy poziomie ich luster na wysokości 100 m. n. m. wymagało wykopaniu rowu o długości prawie 760 m15. Musiał być on szeroki co najmniej na 4 m, głęboki maksymalnie na 1,5 m, a o szerokości dna około 2 m16. Takie parametry umożliwiały już spław drewna, czy przepłynięcie łodzią, jednak, ze względu na szerokość, z ograniczoną możliwością mijania się (w tym celu służyły mijanki, to jest poszerzone odcinki kanału). Głębokość 1,5 m gwarantowała na dłuższy czas, ze względu na nieuniknione zamulenie, możliwość korzystania z kanału. Ponadto ważne to było z uwagi na sezonowe w ciągu roku wahania poziomu wód, które w dla jezior oberlandzkich wynosi współcześnie średnio 40 cm w ciągu roku17. Przy powyższych parametrach objętość ziemi konieczna do usunięcia wynosiła 3.420 m3.

Dobrzyki leżały na drodze prowadzącej z Zalewa do Biskupstwa Pomezańskiego, która dalej za wsią biegła pomiędzy jeziorem Rucewo Małe a Jeziorem Płaskim, w kierunku Susza. Po raz pierwszy odnotowana ona została w źródłach w 1343 roku “ad viam, que ducit de Salveld in Resenberck”. Przeprawienie się suchą stopą przez wykopane połączenie wodne pomiędzy jeziorem Ewingi a jeziorem Jeziorak wymagało wybudowania mostu. Nie musiała to być jakaś monumentalna budowla, gdyż przepływające kanałem łodzie nie były jednostkami dużymi, a tratwy łatwo można było przepchnąć nawet pod niezbyt wysoko postawioną budowlą nawodną. Pierwszy most zbudowano zapewne już wkrótce po wybudowaniu kanału, najtańszym kosztem, z drewna, z surowca najbardziej dostępnego w okolicy.

Użytkowanie kanału
Dokument wydany w Dzierzgoniu 25 kwietnia 1334 roku zezwalał wszystkim, którzy mieszkają w Zalewie „lub przed nim” (chodziło o mieszkańców przedmieścia i zapewne Półwsi, która należała od jej założenia do miasta) bez jakichkolwiek opłat „płynąć Jeziorakiem do Iławy i gdziekolwiek indziej w swoich interesach”.

Pierwotnie jeziora Pojezierza Iławskiego miały różne poziomy lustra wody. Dla potrzeb budowy kanału należało zrównać poziomy jezior włączanych w system drogi wodnej. Za optymalny przyjęto poziom wód Jezioraka ( 99,5 m n.p.m. ). Obniżono więc poziomy jezior : Piniewo i Sambród o 5 mb, Ruda Woda o 1,7 mb, Ilińsk o 1,5 mb

Nadmiar wody spuszcza się rzeką Liwą i Drwecą. Ponieważ podwyższenie poziomu jez. Drwęckiego o 4 mb. było niemożliwe skanalizowano więc Liwę na całym odcinku pomiędzy jez. Ilińsk i Drwęckim, budując na niej dwie śluzy komorowe. Osobny problem to jez. Karnickie w którym poziom wody jest o 2 mb niższy od przyjętego optimum. Trudność tę rozwiązano przez usypanie w poprzek jeziora dwóch grobli pośród których, systemem akweduktowym poprowadzono kanał o pełnym przekroju.

Najtrudniejszy do pokonania był 9,5 km odcinek pomiędzy jeziorami Piniewo i Drużno. Poradzono sobie z tym budując na tym odcinku system pochylni o którym mowa będzie dalej. Do zasilania tego systemu wykorzystano potok Klepina spływający z jez. Piniewo do jez. Drużno.

Pomysł jest stosunkowo prosty. Statek podpływa nad specjalną ażurową platformę – wózek, gdzie jest zatrzymywany i cumowany bez konieczności rozładunku. Wózek platformowy umieszczony jest na szynach, bardzo podobnych do kolejowych ale o większym rozstawie. Następnie cała platforma jest wyciągana na linach po pochylni. Liny rozpięte są na olbrzymich kołach wyciągowych. Każda pochylnia jest dwukierunkowa, czyli podczas jednego „zjazdu” można jednocześnie wciągać jeden statek a opuszczać drugi. Szerokość pochylni umożliwia swobodne mijanie się nawet dosyć dużych jednostek pływających.

Nieopodal pochylni umieszczone są hale maszynowni. Tam znajdują się turbiny, napędzające maszyny wyciągowe. Do zasilania turbin, wykorzystuje się wodę, doprowadzaną z wyższego zbiornika, specjalnym niewielkim kanałem bocznym. Energia spadku wody napędza turbinę, która porusza z kolei kołowroty potężnej maszyny wyciągowej. Napęd przekazywany jest za pomocą kół i lin stalowych.

Po pokonaniu różnicy wzniesień, statek jest wodowany w wyższym odcinku kanału, gdzie przeprowadza się odcumowanie. Wózek zsuwa się po szynach poniżej stępki i statek pchany własnym napędem kontynuuje rejs aż do następnej pochylni. Cała operacja śluzowania na takiej pochylni trwa około dwadzieścia minut. Statki posuwają się z prędkością około 6 km/h.

Poważnym problemem był efekt „przełamywania ” statków wpływających i wypływających z wózka. Jednostka pływająca „opierała się” bowiem w pewnym momencie jedynie dziobem lub rufą o platformę wózka z jednej strony, z drugiej strony zaś o lustro wody. Nie podparty środek kadłuba często ulegał poważnym uszkodzeniom. Inż. Steenke opracował więc genialny w swojej prostocie patent który rozwiązał ten problem. Tuż pod powierzchnią wody kanału ( niewidoczną częścią torowiska ! ) szyny po których transportowany jest wózek zmieniają swój kierunek, z równoległego do stoku zbocza na równoległy do powierzchni wody. W ten sposób statek sam poziomuje się i równomiernie obciążony, łagodnie, siłą inercji spływa z platformy transportowej p. film obok :

Zdjęcia z Oberländer Kanal

Wzdłuż brzegu zbudowano drogę, mosty i kanały wodne do zasilania turbin. Do roku 1860, wybudowano i uruchomiono cztery pierwsze pochylnie w Buczyńcu, Kątach, Oleśnicy i Jelenie. Kanał Ostródzko-Elbląski rozpoczął prace. W latach 1872 do 1881 zbudowano piątą pochylnię w Całunach, w której zainstalowano nowoczesną turbinę wodną Francisa.

Wyposażenie kanału w maszyny i urządzenia techniczne pochodziło z zakładów  budowy maszyn w Tczewie. Dostarczono tam wykonane, olbrzymie koła wodne, elementy turbin wodnych w/g projektu Steenke, bramy śluzowe i niezliczoną ilość stalowych elementów konstrukcyjnych. Wykorzystano technikę nitowania konstrukcji stalowych z gotowych elementów wytworzonych w fabryce. Pierwotne zastosowane elementy drewniane, zastąpione metalowo-betonowymi w czasie dwóch kolejnych modernizacji w latach 1921 do 1926 i 1927 do 1931. Niemały wkład pracy mają też fabryki elbląskie. Kadrę techniczną i robotników zapewniły okoliczne miasta i wsie. W roku 1926, po pierwszej modernizacji, obliczono całkowity koszt budowy na około 6.000.000 marek w złocie. Budowa kanału oprócz rozwiązania komunikacyjnych problemów regionu, dała poważny impuls gospodarce, przyczyniając się do rozwoju przemysłu ciężkiego. Pod koniec XIX wieku, przez kanał przepływa kilkadziesiąt statków towarowych dziennie, przewożąc płody rolne i towary przemysłowe.

Do transportu służyły barki produkcji elbląskiej stoczni „Schichau-Werft” oraz statki ostródzkiego Urzędu Budownictwa Wodnego (niem. „Waserbauamt”) parowce „Steenke”, „Róthloff” oraz holownik motorowy „Osterode”. Na statkach tych pływał późniejszy armator (urodzony w 1888 r. w SiemianachAdolf Tetzlaff. Jego przedsiębiorstwo żeglugowe „Schiffs – Reederei Adolf Tetzlaff” obok transportu gospodarczego zainicjowało przewozy turystyczne łodzią motorową „Róża Jezior” (niem. „Seerose”).

Pierwszy raz turyści popłynęli kanałem w 1912 właśnie na pokładzie tej łodzi. W tym samym roku do eksploatacji wprowadzono statek „Herta”. W 1925 służbę podjęła jednostka wycieczkowa „Heini”, a dwa lata później statek „Konrad”. W tym samym 1927 r., w sezonie letnim, rozpoczęto regularne rejsy pasażerskie po kanale. 

Do 1927 r. flota turystyczna Tetzlaffa wzbogaciła się o statek „Herta”(1914) i jednostkę wycieczkową „Heini” (1925). Po 1927 r. statek „Konrad” ( widoczny na wózku,zbudowany w 1927 w stoczni F. Schichau Werft,Elbing, Niemcy. Zbudowany na zamówienie ostródzkiej firmy Rheederei Adolf Tetzlaff jako flagowy statek tego armatora do obsługi ruchu wycieczkowego po Oberlandischer Kanal. Jeden z pierwszych statków regularnej floty pasażerskiej.  Kolejne zmiany nazw statku po przejęciu go w 1945 r – Orzeł, Jordan, Wł. Kniewski, Grunwald, Wagabunda i ponownie Grunwald, zezłomowany w Elblągu w 1965 r.) rozpoczął regularne rejsy turystyczne Ostróda-Elbląg.

Organizacją rejsów zajęło się w latach trzydziestych Biuro Obsługi Turystycznej (niem. „Verkehrsburo”) w Ostródzie. W Elblągu żeglugę turystyczną oferowały dwa biura prowadzone przez Wenzela i Harwardta oraz stowarzyszenie z Królewca pn. „Landesverkehrverband Ost-u. Westpreussen e. V”. Przedsiębiorstwo A. Tetzlaffa funkcjonowało do końca 1944 r. Działania wojenne 1945 r. spowodowały poważne uszkodzenia techniczne urządzeń kanału.

Niezwykły film prezentujący Kanał Elbląski, jego istotę działania, znaczenie budowy, piękno krajobrazu i klimatu "tamtych dni". Film w wersji rosyjskojęzycznej.

Wkrótce po ukończeniu kanału, jego znaczenie systematycznie maleje. Obok transportu wodnego pojawia się alternatywa w postaci coraz silniej rozwijającej się kolei, powstaje sieć dróg dla samochodów a w latach trzydziestych rozwija się lotnictwo. Do połowy lat 30, tą drogą spławia się prawie 300.000 ton towarów (w roku 1927  prawie  50.000 ton). Wraz ze spadkiem znaczenia kanału dla gospodarki regionu, rośnie jednak jego znaczenie dla rozwoju turystyki. 

Przebieg Kanału Ostródzko-Elbląskiego

Zatoka Kraga, jez. Jeziorak – Miłomłyn – Buczyniec – jez. Ruda Woda – Małdyty – Elbląg – Nowakowo – Zalew Wiślany

Z inicjatywy Zygmunta Mianowicza i przy pomocy Adolfa Tetzlaffa w 1948 r. ponownie udrożniono Kanał Elbląski , na którym Żegluga Gdańska wznowiła regularne rejsy turystyczne. Adolf Tetzlaff, pionier turystyki na Kanale Elbląskim, do końca życia mieszkał w Ostródzie. Zmarł 2 lipca 1952 roku, jest pochowany na ostródzkim cmentarzu.

Kanał Ostródzko-Elbląski jest najdłuższym kanałem żeglownym w Polsce. Łączy on Elblągjezioro Drużno z jeziorem Jeziorak ( Iława ), oraz Ostródą nad jeziorem Drwęckim. Punktem zwrotnym skrzyżowania szlaku jest miejscowość  Miłomłyn.  Pod względem krajoznawczym i technicznym jest jednym z najciekawszych szlaków wodnych nie tylko w Polsce, ale również w skali światowej. Unikalne w skali europejskiej urządzenia techniczne, jakimi są pochylnie oraz piękny, urozmaicony krajobraz na całej trasie stanowi niezapomnianą atrakcje turystyczną. Zasadniczy kanał łączący jez. Drużno z jez. Szeląg posiada całkowitą długość 83,3km, w tym 43,82 km przypada na kanał sztuczny, a 39,48 km stanowią jeziora. Wraz z odgałęzieniami długość Kanału Elbląskiego wynosi 144,3 km. W źródłach nie ma zgodności jaki punkt jest początkiem i końcem kanału. Czasami przyjmuje się jezioro Drużno a czasami śluzę Miłomłyn.  Tę ostatnia miejscowość podaje locja jako punkt zerowy szlaku. 

Wszystkie szlaki wodne biegnące do Miłomłyna mają kierunek „w górę”, stosownie do tego zarządzenia oznakowana jest prawa i lewa strona szlaku wodnego.

Nie ma zgodności co do nazewnictwa samego kanału. W różnych publikacjach występują różne nazwy : kanał Elbląsko-Ostródzki, Ostródzko-Elbląski, Elbląski, Staropruski, Oberlandzki. Moim zdaniem należałoby się stosować do urzędowego wykazu hydronimów, ( nazwy obiektów wodnych ) opracowanego przez Komisję Standaryzacji Nazw Geograficznych. Znajdziemy tam trzy nazwy dla poszczególnych odcinków tego szlaku wodnego.

Nazewnictwo

Kanał Elbląski – dotyczy odcinka od jeziora Drwęckiego do jeziora Drużno.
Kanał Iławski – od Miłomłyna do jeziora Jeziorak.
Kanał Ostródzki – odcinek od Ostródy do jeziora Szeląg Mały.

Kalendarium zmian nazwy kanału :
1844 r. Elbing – Osteröder Kanal
1845 r. Elbing – Deutsch Eylau – Osteröder Kanal
1845 r. Osteröde – Elbinger Kanal
1846 r. Oberländischer Kanal
1861 r. Elbing – Oberländische Kanal
1880 r. Kanał Elbląsko – Mazurski
1882 r. Kanał Mazurski
1885 r. Kanał Elblągski
1893 r. Kanał Elblągsko – Oberlandski
1896 r. Kanał Górnolądowy
1902 r. Oberländer Kanal
1923 r. Kanał Staropruski
1928 r. Kanał Oberlandzki
1929 r. Oberland – Kanal
1931 r. Kanał Elbląg – Wyżyna
1931 r. Kanał Warmijski (Warmiński)
1947 r. Kanał Elbląsko – Ostródzki
1949 r.Kanał Elbląski
1949 r. Kanał Ostródzko – Elbląski
1959 r. Kanał Druzeński
Kanał Elbląsko – Iławski
Kanał Warmiński
Kanał Mazurski
Kanał Elbląski

Ponieważ newralgiczne urządzenia hydrotechniczne ( pochylnie, śluzy ) trapiły częste awarie, a także z powodu że zarastała roślinnością niecka samego kanału, rozpoczęto w 2012 r. prace rewitalizacyjne zakrojone na okres 3 lat.  29.05.2015 roku ukończono remont Kanału Elbląskiego. 

Dziwną „ciekawostką” był fakt, że właścicielem zarządzającym w latach 80 XX zespołem pochylni Kanału Elbląskiego były Zjednoczone Przedsiębiorstwa Rozrywkowe słynące raczej z zarządzania dyskotekami i kasynami. Czynne są wszystkie urządzenia techniczne, mimo, że niektóre z nich działają już ponad 100 lat!.  Czynne i sprawne są pochylnie, na których statki, jachty, motorówki  przewożone są na wózkach.  Tu rozkład rejsów i cennik Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej

Schemat dróg wodnych

Poniżej, schemat dróg wodnych z uwzględnieniem węzła elbląskiego, rzeki Wisły i Kanału Dobrzyckiego oddający doskonale wyobrażenie o istocie i rozmachu przedsięwzięcia.

Opracowano na podstawie :
• Zabytki Przemysłu i Techniki w Polsce Kanał  Ostródzko-Elbląski – Wiesław Januszewski
• @Jacht Czarter dostęp 2009 r.
• Das Oberland in 144 Bildern – Ernst Vogelsang
• 150 lat Kanału Ostróda-Elbląg. 1860-2010 – Cezary Wawrzyński, Ryszard Kowalski
• 100 lat żeglugi pasażerskiej Ostróda-Iława-Elbląg. 1912-2012 – Cezary Wawrzyński, Ryszard Kowalski
• Osiem wieków wschodniopruskiej żeglugi, kanałów i dróg wodnych – Cezary Wawrzyński
• Strona RZGW w Gdańsku
• Zdjęcia zbiory własne, Internet
• Zapiski Zalewskie

turystyka na pojezierzu iławskim, turysta, ciekawe, kalendarz imprez, kanał ostródzko-elbląski, kanał elbląski, urządzenia hydrotechniczne, pochylnie, śluzy, jazy, zastawki, zapory, tamy, mosty, kładki, przeprawy, drogi wodne, mapy turystyczne, szlaki turystyczne, szlaki żeglarskie, noclegi, wypożyczalnie, ciekawe, lotnicza katastrofa nad jeziorakiem, człowiek przedwiośnia, praktyki nad jeziorem slim, noblista spod iławy, rodzina napoleona w gardzieniu, napoleon i jego igraszki, nienacki w jerzwałdzie, król olch w szymbarku, hindenburg i jego korzenie