Pochylnie
Pojezierze Iławskie / Turystyka / Kanał Ostródzko-Elbląski / Pochylnie Kanału Elbląskiego
Pochylnie Kanału Elbląskiego
. . . to musisz zobaczyć, tu po prostu warto być !
Pochylnie Kanału Elbląskiego
Pochylnie Kanału Elbląskiego powstały w wyniku rodzącej się już od XV wieku koncepcji budowy szlaków komunikacyjnych, pozwalających na szybki i tani transport towarów przez tereny Powiśla i Pojezierza Iławskiego. Już wcześniej, w naturalny sposób, wykorzystywano wody okolicznych jezior oraz rzek : Pasłęki, Drwęcy, Wisły i Nogatu. Niestety niekorzystny układ dróg wodnych, powodował ogromne wydłużenie tras żeglugowych. Pod koniec XVII wieku, gdy zaczynają się tu rozwijać manufaktury, rozwiązanie problemu transportu staje się zadaniem pierwszorzędnym. Jednak dopiero w 1825 roku, pod naciskiem właścicieli ziemskich, Pruski Parlament Krajowy uchwalił decyzję o budowie kanału w Oberlandzie.
Budowa kanału rusza więc, ale aż do 1836 roku nie udaje się zrobić nic poza wskazywaniem kolejnych trudności. Pracami kieruje młody wizjoner, inżynier Georg Jakob Steenke ***, który zaproponował najkrótszą drogą z jeziora Drwęckiego do portu w Elblągu. Miał on już zresztą doświadczenie w tego typu przedsięwzięciach, bowiem w wieku 32 lat wybudował Kanał Sekenburski (dzisiaj Primorskij Kanał) w dolnym dorzeczu Niemna, łączący rzekę Gilgę z Pregołą). Najkrótsza trasa nie rozwiązała jednak największego problemu technicznego… czyli 100 metrowej różnicy poziomów, którą kanał powinien pokonywać! Kolejne lata mijają nad próbami rozwiązania problemu różnicy poziomów. Steenke wiele podróżuje. W Bawarii, Belgii i przede wszystkim w Holandii, później w Stanach Zjednoczonych ( Kanał Morris ) i w Kanadzie ( Kanał Shubenacadie ) studiuje zagadnienia konstrukcji hydrotechnicznych. Tam też zetknął się po raz pierwszy z techniką przewozu łodzi przez poldery na kołowych wózkach. Szczegółowo poznaje konstrukcje śluz i koncepcję stopni wodnych. Pod koniec 1844 roku, po powrocie do kraju, rozpoczęto wreszcie roboty ziemne.
W przyszłości, podobne rozwiązania do amerykańskich i kanadyjskich zastosowali japońscy inżynierowie budując i projektując Kanał Jeziora Biwa.
*** Najpoważniejsza nieścisłość pojawiająca się w różnych opracowaniach to narodowość projektanta i budowniczego Kanału. Nie był on Holendrem lecz Niemcem. Narodowość niemiecka była jednak dla Tadeusza Jelskiego, I sekretarza KW PZPR w Olsztynie, niepoprawna politycznie. Granice absurdu w zatajaniu prawdy posunięto tak daleko, że w 1986 r. gdy postawiono w Buczyńcu ( najwyżej położona pochylnia ) obelisk budowniczego, umieszczono na nim obok napisów polskich również holenderskie.
Pierwotnie jeziora Pojezierza Iławskiego miały różne poziomy lustra wody. Dla potrzeb budowy kanału należało zrównać poziomy jezior włączanych w system drogi wodnej. Za optymalny przyjęto poziom wód Jezioraka ( 99,5 m n.p.m. ). Obniżono więc poziomy jezior : Piniewo i Sambród o 5 mb, Ruda Woda o 1,7 mb, Ilińsk o 1,5 mb
Nadmiar wody spuszcza się rzeką Liwą i Drwecą. Ponieważ podwyższenie poziomu jez. Drwęckiego o 4 mb. było niemożliwe skanalizowano więc Liwę na całym odcinku pomiędzy jez. Ilińsk i Drwęckim, budując na niej dwie śluzy komorowe. Osobny problem to jez. Karnickie w którym poziom wody jest o 2 mb niższy od przyjętego optimum. Trudność tę rozwiązano przez usypanie w poprzek jeziora dwóch grobli pośród których, systemem akweduktowym poprowadzono kanał o pełnym przekroju.
Najtrudniejszy do pokonania był 9,5 km odcinek pomiędzy jeziorami Piniewo i Drużno. Poradzono sobie z tym budując na tym odcinku system pochylni o którym mowa będzie dalej. Do zasilania tego systemu wykorzystano potok Klepina spływający z jez. Piniewo do jez. Drużno.
Pomysł jest stosunkowo prosty. Statek podpływa nad specjalną ażurową platformę – wózek, gdzie jest zatrzymywany i cumowany bez konieczności rozładunku. Wózek platformowy umieszczony jest na szynach, bardzo podobnych do kolejowych ale o większym rozstawie. Następnie cała platforma jest wyciągana na linach po pochylni. Liny rozpięte są na olbrzymich kołach wyciągowych. Każda pochylnia jest dwukierunkowa, czyli podczas jednego „zjazdu” można jednocześnie wciągać jeden statek a opuszczać drugi. Szerokość pochylni umożliwia swobodne mijanie się nawet dosyć dużych jednostek pływających.
Nieopodal pochylni umieszczone są hale maszynowni. Tam znajdują się turbiny, napędzające maszyny wyciągowe. Do zasilania turbin, wykorzystuje się wodę, doprowadzaną z wyższego zbiornika, specjalnym niewielkim kanałem bocznym. Energia spadku wody napędza turbinę, która porusza z kolei kołowroty potężnej maszyny wyciągowej. Napęd przekazywany jest za pomocą kół i lin stalowych.
Po pokonaniu różnicy wzniesień, statek jest wodowany w wyższym odcinku kanału, gdzie przeprowadza się odcumowanie. Wózek zsuwa się po szynach poniżej stępki i statek pchany własnym napędem kontynuuje rejs aż do następnej pochylni. Cała operacja śluzowania na takiej pochylni trwa około dwadzieścia minut. Statki posuwają się z prędkością około 6 km/h.
Poważnym problemem był efekt „przełamywania ” statków wpływających i wypływających z wózka. Jednostka pływająca „opierała się” bowiem w pewnym momencie jedynie dziobem lub rufą o platformę wózka z jednej strony, z drugiej strony zaś o lustro wody. Nie podparty środek kadłuba często ulegał poważnym uszkodzeniom. Inż. Steenke opracował więc genialny w swojej prostocie patent który rozwiązał ten problem. Tuż pod powierzchnią wody kanału ( niewidoczną częścią torowiska ! ) szyny po których transportowany jest wózek zmieniają swój kierunek, z równoległego do stoku zbocza na równoległy do powierzchni wody. W ten sposób statek sam poziomuje się i równomiernie obciążony, łagodnie, siłą inercji spływa z platformy transportowej p. film obok :
Wzdłuż brzegu zbudowano drogę, mosty i kanały wodne do zasilania turbin. Do roku 1860, wybudowano i uruchomiono cztery pierwsze pochylnie w Buczyńcu, Kątach, Oleśnicy i Jeleniach. Kanał Elbląski rozpoczął prace. W latach 1872 do 1881 zbudowano piątą pochylnię w Całunach, w której zainstalowano nowoczesną turbinę wodną Francisa.
Wyposażenie kanału w maszyny i urządzenia techniczne pochodziło z zakładów budowy maszyn w Tczewie. Dostarczono tam wykonane, olbrzymie koła wodne, elementy turbin wodnych w/g projektu Steenke, bramy śluzowe i niezliczoną ilość stalowych elementów konstrukcyjnych. Wykorzystano technikę nitowania konstrukcji stalowych z gotowych elementów wytworzonych w fabryce. Pierwotne zastosowane elementy drewniane, zastąpione metalowo-betonowymi w czasie dwóch kolejnych modernizacji w latach 1921 do 1926 i 1927 do 1931. Niemały wkład pracy mają też fabryki elbląskie. Kadrę techniczną i robotników zapewniły okoliczne miasta i wsie. W roku 1926, po pierwszej modernizacji, obliczono całkowity koszt budowy na około 6.000.000 marek w złocie. Budowa kanału oprócz rozwiązania komunikacyjnych problemów regionu, dała poważny impuls gospodarce, przyczyniając się do rozwoju przemysłu ciężkiego. Pod koniec XIX wieku, przez kanał przepływa kilkadziesiąt statków towarowych dziennie, przewożąc płody rolne i towary przemysłowe.
Do transportu służyły barki produkcji elbląskiej stoczni „Schichau-Werft” oraz statki ostródzkiego Urzędu Budownictwa Wodnego (niem. „Waserbauamt”) parowce „Steenke”, „Róthloff” oraz holownik motorowy „Osterode”. Na statkach tych pływał późniejszy armator (urodzony w 1888 r. w Siemianach) Adolf Tetzlaff. Jego przedsiębiorstwo żeglugowe „Schiffs – Reederei Adolf Tetzlaff” obok transportu gospodarczego zainicjowało przewozy turystyczne łodzią motorową „Róża Jezior” (niem. „Seerose”).
Schemat dróg wodnych
Poniżej schemat dróg wodnych z uwzględnieniem węzła elbląskiego i rzeki Wisły oddający doskonale wyobrażenie o istocie i rozmachu przedsięwzięcia budowy Kanału Elbląskiego który doskonale się „wpasował” w całość infrastruktury.
Opracowano na podstawie :
• Zabytki Przemysłu i Techniki w Polsce Kanał Ostródzko-Elbląski – Wiesław Januszewski
• @Jacht Czarter dostęp 2009 r.
• Das Oberland in 144 Bildern – Ernst Vogelsang
• 150 lat Kanału Ostróda-Elbląg. 1860-2010 – Cezary Wawrzyński, Ryszard Kowalski
• 100 lat żeglugi pasażerskiej Ostróda-Iława-Elbląg. 1912-2012 – Cezary Wawrzyński, Ryszard Kowalski
• Osiem wieków wschodniopruskiej żeglugi, kanałów i dróg wodnych – Cezary Wawrzyński
• Strona RZGW w Gdańsku
• Zdjęcia, pocztówki Internet, zbiory własne
turystyka na pojezierzu iławskim, turysta, ciekawe, kalendarz imprez, kanał elbląski, urządzenia hydrotechniczne, pochylnie, śluzy, jazy, zastawki, zapory, tamy, mosty, kładki, przeprawy, drogi wodne, mapy turystyczne, szlaki turystyczne, szlaki żeglarskie, noclegi, wypożyczalnie, ciekawe, lotnicza katastrofa nad jeziorakiem, człowiek przedwiośnia, praktyki nad jeziorem slim, noblista spod iławy, rodzina napoleona w gardzieniu, napoleon i jego igraszki, nienacki w jerzwałdzie, król olch w szymbarku, hindenburg i jego korzenie